نمایشگاه تخصصی مبلمان ولوستر بوشهر

[ad_1]

به گزارش پایگاه خبری «عصرساختمان» به نقل از عصرنمایشگاه، این نمایشگاه 29 آبان ماه الی 3آذر ماه در نمایشگاه بین المللی  بوشهر آغاز می شود. جهت کشب اطلاعات بیشتر با شماره‌های 09330535507 و 02144894098 تماس حاصل فرمایید.

[ad_2]

لینک منبع

فرودگاه جزیره هندورابی به افتتاح رسید

[ad_1]

به گزارش پایگاه خبری «عصرساختمان» به نقل از ایلنا، صبح امروز با حضور معاون اول رییس جمهوری، وزیر راه وشهرسازی و دبیر شورای عالی مناطق آزاد فرودگاه جزیره هندورابی به بهره‌برداری رسید.

طول باند این فرودگاه یک هزار و 485 متر است که با عرض 30 متر و شانه های هفت و نیم متری در طرفین می تواند پذیرای هواپیماهای هلی پد (محل نشست‌ و برخاست بالگرد) جداگانه با دو موقعیت توقف برای هلی کوپتر و نشست و برخاست هواپیماهای سبکی چون فوکر 50 و 100 ( با تمهیدات ) و ATR72 باشد .

حجم خاکبرداری این فرودگاه 53 هزار و 500 و حجم خاکریزی آن 307 هزار متر مکعب است .

نخستین پرواز آزمایشی به این فرودگاه بهمن ماه سال گذشته انجام شد که یک فروند هواپیمای Y12 با 18 مسافر و در مدت زمان 12 دقیقه در فرودگاه هندورابی به زمین نشست.

معاون اول رییس جمهوری عصر دوشنبه در سفری 2 روزه به کیش ، ضمن بازدید از برخی پروژه های احداث شده ،طرح هایی چون تم پارک آبی روباز کشور ، مجموعه تفریحی و فرهنگی آوای خلیج ، هتل پنج ستاره ویدا ، نیروگاه و آب شیرین کن شماره 2 ،طرح تعریض موج شکن شرقی و پست اسکله رو – رو ، مارینا و مجموعه تفریحی دریایی را به صورت رسمی افتتاح کرد.

طرح توسعه جزیره هندورابی با رویکرد اکوتوریسم از سال 93 به دنبال تاکید رییس جمهوری در دستور کار سازمان منطقه آزاد کیش قرار گرفته و این سازمان نیز توسعه این جزیره را برمحور حفظ محیط زیست بکر و طبیعت هندورابی در دستور کار قرارداده است .

جانمایی و طرح فرودگاه اختصاصی جزیره هندورابی متناسب با چشم انداز توسعه این جزیره و برمبنای طرح جامع صورت گرفته و هدف از ساخت این فرودگاه ایجاد تسهیلات لازم برای آمد و شد گردشگران وسرمایه گذاران به این جزیره است .

در بهمن‌ سال 89 و پس از تصویب و ابلاغ طرح الحاق جزایر هندورابی و فارور کوچک و بزرگ به محدوده منطقه آزاد کیش، هندورابی به منطقه آزاد کیش الحاق شد.

با بهره برداری رسمی از فرودگاه هندورابی امکان سفر گردشگران به این جزیره فراهم می شود .

جزیره هندورابی از توابع بخش کیش شهرستان بندر لنگه استان هرمزگان واقع در جنوب ایران و در حد فاصل بین دو جزیره کیش و لاوان قرار گرفته‌است.

جزیره هندورابی با 22.8 کیلومتر مربع مساحت، در فاصله 325 کیلومتری بندر عباس و 133 کیلومتری بندرلنگه قرار دارد .

[ad_2]

لینک منبع

طفره از به‌کارگیری سازنده ذی‌صلاح

[ad_1]

به گزارش پایگاه خبری «عصرساختمان» به نقل از دنیای اقتصاد، مسائل اساسی مرتبط با کیفیت ساخت‌و‌سازهای شهری و اشتغال مهندسان در این حوزه که بارها توسط مسوولان وزارت راه و شهرسازی، سازمان نظام مهندسی و متخصصان شهری مورد‌تاکید قرار گرفته است.

 

اگرچه ریاست سازمان نظام مهندسی تهران طی یک سال اخیر به استناد بند 15-4-13 مبحث دوم مقررات ملی که عنوان می‌کند «مرجع صدور پروانه و ناظران ساختمان‌ها مکلفند نسبت به اجرای ساختمان توسط مجری ذی‌صلاح اطمینان حاصل کنند، لذا صدور پروانه ساختمانی و شروع هرگونه عملیات ساختمانی مستلزم داشتن مجری و معرفی وی به همراه یک نسخه از قرارداد به سازمان استان است» با ابلاغیه‌های متعددی ناظران را از ارائه خدمات به ساختمان‌های فاقد سازنده ذی‌صلاح منع کرده است تا مالکان با عدم اعلام شروع عملیات ساختمانی توسط ناظران به شهرداری، ملزم به واسپاری اجرا به سازندگان ذی‌صلاح شوند، ولی این مهم به دلیل مرجعیت و مسوولیت شهرداری در صدور پروانه و پایان‌کار و کنترل ساختمان، بدون همکاری این نهاد منتج به نتیجه افزایش کیفیت ساختمان‌ها که منظور نظر قانونگذار از الزام این موارد است، نخواهد شد.

پیرو ماده 4 قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان مصوب 1374 که اشتغال اشخاص حقیقی و حقوقی در امور فنی ساختمان را مستلزم داشتن صلاحیت حرفه‌ای می‌داند، نقش و وظایف مجریان ذی‌صلاح ساختمانی در مواد مختلفی از آیین‌نامه اجرایی ماده 33 قانون مذکور مصوب 1383، مباحث متعدد مقررات ملی و همچنین دستورالعمل سازندگان وزارت راه و شهرسازی ابلاغی 1387 مورد تاکید قرار گرفته است و آنچه توسط دیوان عدالت اداری طی دو نوبت در سال‌های 1386 و 1394 مرتبط با مجری ذی‌صلاح ابطال شده، رفع مغایرتی از آیین‌نامه اجرایی با قانون و تاکید به امکان ارائه خدمات مهندسی اجرا هم توسط اشخاص حقیقی و هم اشخاص حقوقی به استناد ماده 4 قانون نظام مهندسی و حذف الزام استفاده از نمونه قراردادهای پیوست مبحث دوم مقررات ملی به استناد اصل 22 قانون اساسی، اصل آزادی اراده و نص صریح ماده 10 قانون مدنی است، وگرنه هیچ‌گاه اصل اجرای ساختمان توسط اشخاص تاییدصلاحیت شده مورد مناقشه حقوقی نبوده است.

طبق فصل چهارم آیین‌نامه اجرایی ماده 33 قانون نظام مهندسی کلیه عملیات اجرایی ساختمان باید توسط اشخاص حقیقی و حقوقی که از وزارت راه و شهرسازی احراز صلاحیت شده‌اند، انجام پذیرد و مالکان برای انجام امور ساختمانی خود مکلفند از اینگونه مجریان استفاده کنند. قانون وظایف متعدد و مهمی را در تامین ایمنی و کیفیت ساختمان بر عهده مجریان ذی‌صلاح قرار داده است. مواردی از جمله صحت انجام تمام عملیات اجرایی طبق مقررات ملی و ضوابط شهرسازی، رعایت اصول ایمنی و حفاظت کارگاه و بناهای پیرامون، به‌کارگیری عوامل فنی دارای پروانه اشتغال به‌کار، استفاده از مصالح مرغوب و استاندارد، تکمیل دفترچه اطلاعات ساختمان برای صدور شناسنامه فنی و ملکی و تهیه بیمه‌نامه تضمین کیفیت.

صحت انجام عملیات اجرایی و رعایت مقررات ملی، مهم‌ترین وظیفه مجریان ذی‌صلاح ساختمان است که لازمه آن برخورداری از تحصیلات دانشگاهی مرتبط تا مقطع کارشناسی و بالاتر، سوابق کاری و تجربی، قبولی در آزمون ورود به حرفه و حضور در دوره‌های متعدد ارتقای پایه مهندسی است. پر واضح است کارآیی و مهارت چنین شخصی در اجرای ساختمان قابل‌قیاس با اشخاص فاقد این مشخصات نیست.

درخصوص تامین ایمنی در کارگاه‌های ساختمانی طبق مقررات، سازنده موظف است در هر کارگاه اقدامات لازم به منظور حفظ و تامین ایمنی، بهداشت کار و حفاظت محیط‌زیست را به‌عمل آورده و از اشخاص ذی‌صلاح دارای پروانه اشتغال یا مهارت فنی که آموزش‌های بهداشت کار و ایمنی را فراگرفته و گواهی‌های لازم را از مراجع مربوطه دریافت کرده‌اند، استفاده کند. کارگران غیرماهر که معمولا به‌صورت فصلی داوطلب کار در کارگاه‌های ساختمانی هستند، هرچند حق‌الزحمه کمتری از افراد آموزش‌دیده دریافت می‌کنند، قطعا مورد انتخاب مجریان ذی‌صلاح برای انجام بخش‌های مختلف ساختمان نخواهند بود.

ماده 16 آیین‌نامه اجرایی ماده 33 قانون، مجریان را مکلف به استفاده از مصالح ساختمانی استاندارد می‌کند. الزام استفاده از مصالح استاندارد در ساختمان‌سازی، چنانچه موجب بهبود فضای بصری، زیست‌محیطی و جلوگیری از اتلاف انرژی می‌شود، در افزایش کیفیت و عمر مفید بنا نیز نقش اساسی دارد. با توجه به افزایش جمعیت شهرنشین از سویی و رشد فناوری‌های نوین از سویی دیگر، اجرای ساختمان به روش‌های سنتی، نه به لحاظ معیارهای طراحی و نه به لحاظ پاسخگویی به نیاز امروز جوامع، اقتصادی، ایمن و استاندارد نیست. همچنین با توجه به وفور مصالح غیراستاندارد در بازار که به لحاظ ظاهری تفاوتی با نمونه‌های مرغوب نمی‌کنند، حضور فردی متخصص به منظور تشخیص خصوصیات کارکردی مصالح و انتخاب درست، امری ضروری است. براساس ماده 18 آیین‌نامه مذکور بیمه‌کردن کیفیت اجرایی ساختمان از طریق ارائه بیمه‌نامه تضمین کیفیت یا ارائه تضمین‌نامه کتبی و قانونی به نفع صاحب‌کار از وظایف دیگر مهندسان مجری تلقی می‌شود. همچنین براساس فصل نهم همان آیین‌نامه مربوط به شناسنامه فنی و ملکی ساختمان، سازنده مکلف است اطلاعات عملیات اجرایی را مرحله به مرحله در دفترچه اطلاعات وارد کرده و تاییدیه‌های ناظران را در هر مرحله اخذ کند، سپس با تکمیل و تایید جداول مربوطه در پایان کار دفترچه را به منظور صدور شناسنامه فنی و ملکی ساختمان به سازمان نظام مهندسی استان تحویل دهد. شناسنامه ملکی و فنی ساختمان سندی است که حاوی اطلاعات فنی و ملکی و مصالح مصرفی بوده و در کلیه نقل و انتقالات ساختمان تحویل خریداران می‌شود تا از مشخصات ساختمانی که خریداری می‌کنند، مطلع شوند.

مجموعه موارد فوق، چنانچه در الزام حضور سازندگان ذی‌صلاح موجب همکاری سازمان‌های متولی از شهرداری‌ها، سازمان‌های نظام مهندسی و ادارات راه و شهرسازی قرار گیرد، مشکلات متعددی از نواقص و معایب فعلی در تامین ایمنی و کیفیت ساخت‌و‌سازهای شهری را مرتفع کرده، منجر به حفظ سرمایه‌های ملی می‌شود.

نویسنده: حامد خانجانی-کارشناس ارشد مدیریت ساخت

[ad_2]

لینک منبع

وقوع سونامی پس از زمین‌لرزه 7.7 ریشتری در اقیانوس آرام

[ad_1]

به گزارش پایگاه خبری «عصرساختمان» به نقل از تسنیم، زمین‌لرزه‌ای به بزرگی 7.7 در مقیاس امواج درونی زمین (ریشتر) امروز گینه نو در جنوب اقیانوس آرام را لرزاند.

بر اساس گزارش اکسپرس، این زلزله که سونامی خفیفی را در پی داشت موجبات وحشت ساکنین محلی را فراهم کرده است.

شدت امواج متلاطم در دورترین کشورهای اقیانوس آرام حتی روسیه و «جزایر سلیمان» هم احساس شد.

طبق این گزارش، هنوز خبری مبنی بر تلفات احتمالی و خسارات مالی این حادثه مخابره نشده است.

مرکز لرزه‌نگاری سازمان تحقیقات زمین شناسی آمریکا(USGS) کانون این زلزله را در عمق 65 کیلومتری بندر «رابائول» در شمال شرقی گینه‌نو گزارش کرده است.

بر اثر این زلزله امواجی به ارتفاع 3 متر در آبهای اقیانوس آرام بوجود آمد.

[ad_2]

لینک منبع

عارضه ثانویه بزرگراه‌سازی

[ad_1]

به گزارش پایگاه خبری «عصرساختمان» به نقل از دنیای اقتصاد، بررسی‌ها نشان می‌دهد تخریب محله‌های سنتی‌نشین در مناطقی از شهر برای عرصه دادن به سواره‌روها، باعث از بین رفتن بافت اجتماعی از یکسو و اختلال در بازار مسکن به شکل افزایش جامعه اجاره‌نشین‌ها و متقاضیان خرید ازسوی دیگر شده است. نمونه‌‌ای از این رخداد به سال 91 مربوط است. بزرگراه‌سازی‌های افراطی در تهران، طول شبکه معابر را به هدف 1404 رسانده است.

 

پس از «تشدید ترافیک و آلودگی هوا»، دومین عارضه «افراط در بزرگراه‌سازی» در تهران که صرفه شهری اجرای آن را زیر سوال می‌برد، شناسایی شد. ویروس بزرگراه‌سازی که دهه 70 تهران را مبتلا کرد و در دهه‌های 80 و 90 عوارض ناشی از آن به نقطه اوج رسید، سبب شد شهرداری تهران بر اجرای پروژه‌هایی پافشاری کند که طراحی آنها مربوط به چند دهه قبل بوده و به‌دلیل حجم انبوه معارض ملکی در مسیر از پیش طراحی شده، قابلیت اجرای خود را از دست داده است. ساخت و تکمیل بزرگراه امام علی (ع) یکی از همین پروژه‌ها است که طرح اولیه آن در دهه‌های 40 و اوایل 50 نگاشته شد و در آغاز دهه 90 با هزینه حدود 2 هزار میلیارد تومان به اجرا درآمد. این هزینه سنگین صرف اجرای پروژه‌ای شد که امروز بر کسی پوشیده نیست کارکرد آن در علاج ترافیک تهران مطابق اهداف از پیش تعیین شده به‌طور کامل محقق نشده است و بر خلاف سیاست‌های مدیریت ترافیک روز ابرشهرهای دنیا است. اولویت‌بخشی به اجرای این پروژه همچون دیگر پروژه‌های بزرگراهی موجب شد که نه تنها از ترافیک شبکه معابر شهر کاسته نشود، بلکه شهروندان به استفاده از خودروی شخصی بیش از پیش ترغیب شوند. به این ترتیب نه تنها توسعه شبکه معابر بزرگراهی به پرترافیک‌تر شدن تهران انجامید، بلکه با افزایش تردد خودروها به‌عنوان یکی از منابع اصلی ذرات آلاینده معلق با قطر کوچک‌تر از 5/ 2 میکرون، آلودگی هوای تهران را هم شدیدتر کرده است. این موضوع اولین عارضه توسعه شبکه بزرگراهی است اما تنها عارضه نیست.

نگاهی به پرونده ساخت بزرگراه امام علی (ع) که این روزها مدیریت شهری به‌عنوان یکی از اقدامات مثبت از آن یاد می‌کند نشان می‌دهد برای ساخت این پروژه هفت‌هزار واحد مسکونی طی کمتر از دو سال تملک و تخریب شد تا این بزرگراه بتواند از دل بافت ریزدانه مسکونی در یکی از قدیمی‌ترین مناطق با انبوه محله‌های سنتی عبور کند. هزینه این تخریب و تملک به اذعان مدیران شهری یک هزار و 222 میلیارد تومان بوده است که از هزینه ساخت بزرگراه بیشتر برآورد می‌شود. اختلال در بازار مسکن به‌دلیل مداخله ناگهانی و با این حجم وسیع در بافت مسکونی شهر دومین عارضه ویروس بزرگراه‌سازی در تهران است که تقاضا برای خرید و اجاره در بازار مسکن را بی‌دلیل و یک‌باره افزایش می‌دهد؛ ضمن اینکه هزینه هنگفت اجرای این پروژه، حتی صرفه اقتصادی آن را با علامت سوال‌روبه‌رو کرده است. این پرسش وقتی‌ جدی‌تر می‌شود که بدانیم کارکرد بزرگراه‌سازی در تسهیل ترافیک نیز مبتنی بر رویکردهای جدید ترافیکی، منتفی است. بر هم خوردن بافت اجتماعی محله‌های شهر تحت تاثیر دوپاره شدن آنها آفت دیگری است که نه تنها در بزرگراه امام علی (ع)، بلکه در تمام پروژه‌های بزرگراهی وجود دارد و می‌تواند به ایجاد نقاط بی‌دفاع شهری در دل محله‌هایی که قبلا مکان‌هایی امن برای زیست شهری بوده‌اند، تبدیل شود. مجموعه این موارد سبب شده که بزرگراه‌سازی از اولویت کاری شهرداران ابرشهرهای توسعه‌یافته دنیا به کلی خارج شود.

ابرشهرهای جهان با پذیرش اثر معکوس بزرگراه‌سازی در امر کنترل ترافیک، امروز به دنبال رفع چالش حرکت در شهر از طریق اصلاح اساسی در محتوای سیاست منسوخ توسعه شهر برای خودروها هستند. ماموریت اصلی ابرشهرها اکنون «احیای شهرهای پیاده‌محور» و توقف کامل ساخت بزرگراه به‌عنوان مزاحم حرکت روان شهروندان است. با اثبات ناکارآمد بودن بزرگراه‌سازی در امر ترافیک، تبدیل تدریجی برخی بزرگراه‌ها به کوچک‌راه‌ها از طریق کاهش عرض معابر حرکت خودرو به نفع ساخت پیاده‌رو، کاهش مساحت پهنه‌های با کاربری انبوه مسکونی و تجاری به فضاهای باز برای پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، مناسب‌سازی فصلی پیاده‌راه و چشم‌نواز کردن نمای اطراف مسیرهای حرکت پیاده و همچنین ایجاد شبکه ترکیبی مترو-پیاده‌راه در اولویت بسیاری از ابرشهرهای دنیا قرار گرفته است. این در حالی است که در تهران با وجود بروز علائم روشن از شیوه غلط توسعه بزرگراه‌ها به جای حمل‌ونقل عمومی، شهر کماکان در خدمت خودروها قرار دارد و حتی سرعت حرکت خودروها نیز در این شهر بهبود پیدا نکرده است. متوسط حرکت خودرو در معابر اصلی شهر تهران از 27 کیلومتر در اوایل دهه 90 به 25 کیلومتر در حال حاضر کاهش یافته و این در حالی است که صدها کیلومتر مسیر تردد خودرو به شهر اضافه شده است و ظرفیت شبکه بزرگراهی پایتخت در حال حاضر به دلیل تعجیل مدیریت شهری در ساخت مسیر سواره‌رو، تقریبا به اندازه آنچه برای 1404 هدف‌گذاری شده بود، رسیده است. در حال حاضر طول شبکه بزرگراهی به 530 کیلومتر رسیده اما امکانات حمل و نقل عمومی از اهداف سال 95 عقب‌تر است. یک نمونه از این نارسایی به تعداد اتوبوس‌های درون شهری برمی‌گردد که به جای افزایش سالانه 500دستگاه از سال 93 تا کنون، ظرفیت فعلی ناوگان حدود 400 دستگاه نیز کاهش پیدا کرده است.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، اوایل سال 91 عملیات اجرایی احداث ادامه بزرگراه امام علی (ع) آغاز شد؛ پروژه‌ای که طرح اولیه آن به دهه 40 و اولین طرح جامع شهر تهران بازمی‌گردد و بعدها در نسخه‌های جدیدتر طرح‌های جامع و تفصیلی شهر تهران تکرار شد. پیش از آن زمان، بزرگراه امام علی (ع) در مسیری به طول تقریبی 9 کیلومتر در بخش حدفاصل بلوار ارتش تا مسیل باختر احداث شده بود؛ اما ساخت ادامه آن به دلایل مختلف از جمله هزینه بالای رفع معارضان ملکی و تاسیساتی، از دستور کار اجرایی مدیریت شهری خارج شده بود.

اما مدیریت شهری در دوره اخیر با اتخاذ رویکردی که در آن بزرگراه‌سازی را شرط اصلی شکل‌گیری شهر «مدرن» و «دسترس‌پذیر» می‌دانست، احداث و تکمیل پروژه‌های بزرگراهی تهران را در اولویت قطعی فعالیت‌های عمرانی خود قرار داد و بزرگراه امام علی (ع) نیز به همین ترتیب در دستور کار اجرایی شهرداری قرار گرفت. اما آنچه اهمیت، ضرورت و اولویت تکمیل این بزرگراه را با تردید روبه‌رو می‌کند، حجم بسیار بالای معارضان ملکی و البته تاسیساتی در این مسیر است. هر چند وجود معارض در پوسته طرح، جزء لاینفک پروژه‌های عمرانی است و شاید هیچ پروژه شهری بدون معارضی در دنیای امروز قابل تصور نباشد، اما آنچه بزرگراه امام علی (ع) را متمایز کرده، وجود انبوه املاک با کاربری عمدتا مسکونی در مسیر این پروژه، آن‌ هم در یک بافت ریزدانه بود که در پروژه‌های شهری تهران کم‌سابقه است.

به این ترتیب برای اجرای پروژه ادامه بزرگراه امام علی (ع)، چهار هزار پلاک مشتمل بر حدود هفت‌هزار واحد مسکونی در مدت زمان نسبتا کوتاهی تملک و تخریب شد تا پوسته بزرگراه به عرض تقریبی 60 تا 70 متر و به طول حدود 26 کیلومتری آزاد شود. طبق اعلام رسمی شهرداری تهران یک هزار و 222 میلیارد تومان اعتبار عمدتا از بخش نقدی بودجه، صرف تملک و تخریب املاکی شد که در یک بافت ریزدانه و پیوسته در امتداد مسیر بزرگراه امام علی (ع) قد علم کرده بودند. سید مازیار حسینی، معاون وقت فنی و عمرانی شهرداری تهران در زمان ساخت پروژه اعلام کرد که یکی از اهداف مدیریت شهری از ساخت این پروژه، نوسازی بافت فرسوده بوده است و از همین رو بی‌سابقه‌ترین پروژه رفع معارض شهری کلید خورد. مدیران شهری از رفع معارضان بزرگراه امام علی (ع) به‌عنوان یک پروژه مجزا و جدای از ساخت بزرگراه یاد می‌کردند و اعتقاد داشتند اعتبار بالا و پیچیدگی‌های حقوقی تملک معارضان ملکی سبب شده بتوان از آن به‌عنوان یک پروژه مستقل یاد کرد که 10 منطقه شهرداری را نیز به شکل مستقیم یا غیرمستقیم با خود درگیر کردند.

تخریب هفت‌هزار واحد مسکونی که به اذعان مدیران شهری، در بسیاری از آنها به ویژه در بافت‌های فرسوده مناطق 13، 14، 15 و 20، بیش از یک خانوار سکونت داشتند، موجب شد تقاضای مسکن در سال 91 هم در بخش خرید و هم در بخش اجاره با افزایش ناگهانی روبه‌رو شود. فرآیند تبدیل محله‌های سنتی به بزرگراه‌،‌ بیش از آنکه به نوسازی بافت فرسوده تعبیر شود، حذف کامل بافت مسکونی در مسیر بزرگراهی و پرتاب جمعیت ساکن به نقاط دیگر تلقی می‌شود.

همزمانی این رویداد با رشد حبابی قیمت مسکن در اواخر سال 91 و اوایل سال 92 موجب شد صرف‌نظر از مستاجرانی که با مشکل جست‌وجوی ملک متناسب با بودجه آنها همراه شد، برخی مالکان آپارتمان‌های تخریب شده را هم شاید برای همیشه از خانه‌دار شدن دوباره محروم کرد؛ به ویژه از این جهت که پرداخت بهای واحدهای تملک شده در سه قسط صورت می‌گرفت و این وضعیت با توجه به عدم ثبات قیمت مسکن در آن مقطع زمانی، سبب شد جایگزینی واحد مسکونی با متراژ مشابه واحد قبلی، برای بسیاری از ساکنان عملا غیرممکن شود.

هر چند مدیریت شهری از این پدیده که می‌توان از آن به‌عنوان «عارضه دوم بزرگراه‌سازی» در تهران بعد از عارضه «تشدید ترافیک و آلودگی هوا ناشی از تشویق به استفاده از خودرو شخصی» یاد کرد، به‌عنوان گشایش ترافیکی یاد می‌کند و در روزهای اخیر که خط پایان این دوره طولانی‌مدت مدیریت شهری است، آن را به منزله یک دستاورد ترافیکی برای شهروندان مرور می‌کند، اما آثار منفی آن در شهر از به هم خوردن بافت سنتی محله‌ها و اختلال در بازار مسکن حکایت دارد. طی دو سال اخیر ماهانه بین پنج تا هفت هزار پروانه به منظور ساخت واحد مسکونی صادر شده است. به این ترتیب 7 هزار واحد مسکونی تخریب شده در تهران تقریبا معادل یک ماه عرضه و ساخت و ساز مسکونی در تهران است.

 

پافشاری بر اجرای یک طرح قدیمی

 بودجه بیش از یک هزار و 200 میلیارد تومانی که برای تملک واحدهای مسکونی واقع در پوسته طرح بزرگراه امام علی (ع) هزینه شد و با توجه به اینکه شهروندان عادی طرف حساب مدیریت شهری بودند، عمدتا از محل منابع نقد پرداخت شد، به گفته مدیران شهری از هزینه احداث مسیر 26 کیلومتری ادامه این بزرگراه بیشتر بوده است. طرح اولیه ساخت بزرگراه امام علی (ع) در نخستین طرح جامع شهر تهران در دهه 40 شمسی گنجانده شد. اما زمانی که روی نقشه‌های تهران آن روز، خطی از شمال تا جنوب تهران کشیده شد تا به یک مسیر بزرگراهی برای شهروندان تبدیل شود، بافت شهرسازی پایتخت سر و شکل دیگری داشت و خبری از تراکم املاک ریزدانه مسکونی در این مسیر نبود. مدیریت شهری تهران البته طرح‌های دیگری را هم که از زمان نگارش طرح جامع اول تهران سابقه داشته است، اجرا کرده که شاید شاخص‌ترین آنها دریاچه چیتگر باشد. اما تفاوت دریاچه چیتگر با بزرگراه امام علی (ع) در این است که در مکان آن از سال‌ها قبل تاکنون، ملکی ساخته نشده و بخشی از عرصه شهر برای ایجاد دریاچه، محفوظ و نسبتا دست‌نخورده باقی مانده بود.

این در حالی است که در مورد بزرگراه مذکور، بافت شهر در مناطق گوناگون طی چهار دهه دستخوش تغییرات اساسی شد و همین موضوع هزینه‌های احداث ادامه مسیر بزرگراه امام علی (ع) را با دشواری روبه‌رو کرد. در واقع تحولات بافت شهری و در نتیجه افزایش شدید هزینه تملک املاک معارض این پروژه موجب شده صرفه اقتصادی این پروژه با سوالات جدی روبه‌رو شود و از منظر برخی کارشناسان، لازم بود که این طرح بازنگری و بودجه آن به توسعه حمل‌ونقل عمومی که واجد توجیه اقتصادی محکم است، اختصاص داده شود.

این موضوع در کنار تغییرات آسیب‌زای بافت اجتماعی محله‌هایی که بزرگراه از میان آنها عبور کرده است، سبب شده منتقدان درباره ضرورت اجرای این پروژه اما و اگرهایی مطرح کنند. محمود اولاد، کارشناس اقتصادی با اشاره به گسست محله‌هایی که در مسیر بزرگراه امام علی(ع) قرار دارد، گفت: البته این اشکال در مورد تمام بزرگراه‌های شهری در جهان صدق می‌کند و به همین خاطر است که بزرگراه‌سازی در شهرهای توسعه‌یافته تقریبا منسوخ شده است. به اعتقاد وی، موضوع دوپاره شدن محله‌ها و آسیب به بافت اجتماعی آنها نه تنها در بزرگراه امام علی (ع)، بلکه در برخی دیگر از بزرگراه‌های دیگر تهران نظیر صیاد شیرازی نیز صدق می‌کند، ضمن اینکه تجربه بزرگراه نواب صفوی نیز از همین جنس است.

وی ادامه داد: به‌عنوان مثال در بزرگراه صیاد شیرازی در بخش حد فاصل بزرگراه رسالت تا خیابان سبلان، حسینیه‌ای وجود دارد که ساخت بزرگراه در این مسیر سبب شده آشپزخانه آن در سمت دیگر مسیر بزرگراهی قرار بگیرد. برگزاری مراسم مذهبی و دستجات عزاداری در ماه محرم، وضعیت این حسینیه را به سوژه عکاسان نیز تبدیل کرده است، چراکه آنها ناچارند خودشان به نحوی به سمت مقابل بزرگراه بروند و تجهیزات و وسایل خود را هم به کمک خودرو به آن سمت مسیر منتقل کنند.

اولاد با اشاره به 25 تقاطع بزرگراه امام علی (ع) در مسیر 26 کیلومتری که اوایل دهه 90 تکمیل شد، اظهار کرد: این آمار نشان می‌دهد که این قطعه از بزرگراه، شاید از میان تقریبا 20 محله تهران عبور و آنها را دو‌پاره کرده است. طبیعی است که در جریان ساخت بزرگراه، این محله‌ها هم به دو نیم تقسیم شده‌اند و با وجود اینکه تلاش شده با ساخت پل‌های سواره‌رو دسترسی دو سوی محله به یکدیگر حفظ شود، با این همه آسیب به ویژه در تعاملات اجتماعی خود را نشان می‌دهد و حتی ممکن است نقاطی از محله‌ها در مجاورت بزرگراه را به نقاط بی‌دفاع شهری تبدیل کند.

این کارشناس اقتصادی با بیان اینکه ممکن است ساخت یک بزرگراه از نظر اقتصادی توجیه‌پذیر باشد، افزود: با این حال امکان دارد اثرات سوء اجتماعی شهری آن به مراتب پررنگ‌تر باشد. از این رو تولید پیوست‌های «ارزیابی اجتماعی» در مورد تمام پروژه‌های عمرانی بزرگ شهری نظیر بزرگراه امام علی (ع) که مداخله وسیعی در این سطح در بافت شهری و اجتماعی دارد، ضرورتی انکارناپذیر است. هر چند شخصا اطلاعی از انجام مطالعات اجتماعی قبل از اتخاذ تصمیم قطعی به اجرای این پروژه ندارم و این گزارش یا تولید نشده یا اگر تولید شده در اختیار اعضای شورای شهر و بسیاری از کارشناسان و صاحب‌نظران شهری قرار نگرفته است.

اولاد با بیان اینکه در ابرشهرهای دنیا سال‌ها است که بودجه‌های کلان در ابعاد آنچه برای بزرگراه امام علی (ع) هزینه شد، صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌شود، توضیح داد: مدیریت شهری تهران نیز ناگزیر است به این سمت حرکت کند و با اجرای پروژه‌هایی که مصرف‌کنندگان اصلی آنها، دارندگان خودرو شخصی هستند، با تقویت ناوگان و توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی، اکثریت شهروندان را از استفاده از خودرو شخصی برای سفرهای روزانه درون‌شهری منصرف کند.

کمبود نظام‌نامه کنترل هزینه پروژه‌ها

فردین یزدانی، کارشناس اقتصاد شهری نیز اگرچه اعتقاد دارد ممکن است ساخت بزرگراه امام علی (ع) صرفه اقتصادی داشته باشد، اما معتقد است ساخت بزرگراه‌های طویل شهری سبب از بین رفتن انسجام شهروندان ساکن محله‌های تهران می‌شود و با برهم زدن بافت شهری، نوعی «انزواجویی» را سبب می‌شود.

یزدانی  با تاکید بر اینکه مهم‌ترین ویژگی شهر «زیست‌پذیر» برخورداری از بهترین امکانات حمل‌ونقل عمومی است، گفت: برای داشتن شهر زیست‌پذیر توصیه نمی‌شود که توسعه شبکه بزرگراهی آن‌قدر در پیکره شهر گسترده شود که شهروندان خودرو شخصی را برای تردد انتخاب کنند؛ بلکه تلاش بر این است که هزینه استفاده از خودرو شخصی در ایام کاری هفته (صرف‌نظر از تعطیلات پایان هفته) به حدی بالا برود که اغلب شهروندان ناگزیر به انتخاب حمل‌ونقل عمومی باشند. البته از آن سو امکانات کافی در شبکه حمل‌ونقل عمومی نیز برای پاسخ به این نیاز پیش‌بینی می‌شود. وی رویکرد اولویت‌بخشی به توسعه بزرگراهی را از ریشه نادرست دانست و گفت: اگر از مصداق مشخص یعنی بزرگراه امام علی (ع) عبور کنیم، این رویکرد از ریشه نادرست بوده است. به گفته یزدانی، مدیریت شهری از اوایل دهه 70 گسترش شبکه بزرگراهی برای استفاده حمل‌ونقل خصوصی را به منزله سیاست اصلی برای تبدیل تهران به یک شهر مدرن در دستور کار قرار داد و این موضوع در دوره اخیر مدیریت شهری تهران به اوج خود رسید. غافل از اینکه ساخت بزرگراه بیشتر به منزله ترافیک بیشتر و به دنبال آن آلودگی هوای بیشتر خواهد بود و بر معضلات شهر می‌افزاید. یزدانی با اشاره به اینکه سیاست اصلی در آخرین طرح جامع تهران که سال 86 ابلاغ شد، جلوگیری از طراحی بزرگراه جدید بوده است، گفت: در زمان مطالعات این طرح مقرر شد همان مسیرهایی که در طرح جامع قبلی گنجانده شده حفظ و از طراحی بزرگراه جدید جلوگیری شود.

این کارشناس اقتصاد شهری با تاکید بر اینکه حتما با بودجه ساخت بزرگراه امام علی (ع)، امکان توسعه قابل توجه شبکه مترو یا تقویت ناوگان اتوبوسرانی متناسب با استانداردهای روز دنیا وجود داشته اما اولویت به بزرگراه‌سازی اختصاص یافته است، به «غیرشفاف بودن هزینه پروژه‌های عمرانی» نیز اشاره کرد و با انتقاد از این موضوع گفت: لازم است نظام‌نامه‌ای به منظور شفاف‌سازی هزینه پروژه‌های عمرانی شهر طراحی شود تا اولا هزینه این پروژه‌ها برای مدیریت شهری قابل کنترل و نظارت باشد و ثانیا در صورتی که طبق برآوردها، هزینه پروژه مقرون به صرفه نباشد، از اجرای آن ممانعت شود. به گزارش «دنیای اقتصاد»، کارشناسان شهری تاکید می‌کنند اکنون که شبکه بزرگراهی تهران تقریبا کامل شده و از طرفی توسعه شبکه حمل‌ونقل عمومی نیز به‌عنوان نیاز اصلی تهران شناسایی شده است، مدیریت شهری در دوره جدید باید از اجرای ابرپروژه‌های عمرانی که به نفع تردد خودرو شخصی است، پرهیز کنند و در مقابل به پروژه‌های حمل‌ونقل انبوه‌بر، سریع و کارآمد اولویت بدهند.

[ad_2]

لینک منبع

یادگار مادها در همدان، بوی پتروشیمی می‌دهد!

[ad_1]

به گزارش پایگاه خبری «عصرساختمان» به نقل از ایسنا، کمتر از یک ماه پیش بود که خبر رسید «پروژه نجات‌بخشی تپه حاجی‌آباد همدان به کشف سازه بسیار بزرگ خشتی از دوره آهن 3 (احتمالا متعلق به مادها) با دیوارهای قطور، سکوی آتشدان و سکوهای‌نشیمن با ابعادی بزرگتر از معبد «نوشیجان» منجر شد« و این یعنی محوطه‌ای ارزشمندتر از تپه نوشیجان در همدان که این روزها پروژه‌ی پتروشیمی در عرصه‌ آن در حال کار است، کشف شده است.

محوطه‌ای تاریخی که از چند سال پیش پروژه‌ی پتروشیمی فامنین در آن در حال اجرا است و آسیب‌هایی به آن وارد شده، اما پس از کشف سازه‌ای جدید توسط تیم باستان‌شناسی پژوهشکده باستان‌شناسی پژوهشگاه میراث فرهنگی و گردشگری، اهمیت آن بیش از پیش شده است.

حسین زندی، فعال میراث فرهنگی استان همدان اما معتقد است از زمان فعالیت این پروژه در این محوطه تاریخی، آسیب‌هایی به این محوطه‌ی ارزشمند وارد شده است. او در این زمینه به ایسنا می‌گوید: در مکان‌یابی برای پروژه پتروشیمی، موقعیت آن به گونه‌ای تعبیه شده که بخشی از تپه توسط پروژه پتروشیمی گرفته شده است. در واقع از سه سال پیش که این پروژه آغاز شد، اعتراض‌ها نیز نسبت به آن مطرح شدند.

او با بیان این‌که مسئولان پروژه اعتراضات را به بهانه نیاز مردم همدان به شغل بی‌پاسخ می‌گذارند و از رسیدگی به این اعتراض‌ها طفره می‌روند، ادامه می‌دهد: از سوی دیگر دوستداران میراث فرهنگی در طول سه سال گذشته از ترس تخریب شبانه، این اتفاق را رسانه‌ای نکردند.

مسئولان پروژه در پاسخ به اعتراضات، نیاز مردم همدان ه شغل را بهانه می‌کنند؛ از سوی دیگر دوستداران میراث فرهنگی در طول 3 سال گذشته از ترس تخریب شبانه، این اتفاق را رسانه‌ای نکرده‌اند

وی با بیان این‌که تپه «حاجی‌آباد» در طول این مدت آسیب‌های زیادی دیده است، بیان می‌کند: هر چند بخشی از این محوطه ازبین رفته، اما آن‌چه که در پروژه نجات بخشی باقی مانده است، باعث شده تا اهمیت بیشتری نسبت به تپه نوشیجان به دست آورد.

“زندی” با تاکید بر این‌که تا امروز حداقل 30 درصد به تپه‌ی حاجی‌آباد آسیب وارد شده، این پرسش را مطرح می‌کند که «با توجه به اهمیت این محوطه‌ تاریخی و دست‌کم پس از این‌که مشخص می‌شود چنین سرمایه‌ای در این محدوده وجود دارد، چرا آن پروژه جابجا نمی‌کنند؟»

وی در ادامه به اعتراضات و درخواست‌های دوستداران میراث فرهنگی و گردشگری استان همدان خطاب به – بیژن زنگنه – وزیر نفت و زهرا احمدی‌پور، معاون رئیس جمهور و رئیس سازمان میراث‌فرهنگی، صنایع دستی و گردشگری اشاره می‌کند و می‌گوید: از آن‌ها در خواست می‌کنیم به این محوطه‌ تاریخی و ارزشمند اهمیت دهند و هرچه زودتر جلوی پیشرفت پروژه در این محوطه و تصرف تپه گرفته شود.

در شورای فنی درباره‌ ادامه کار پتروشیمی تصمیم‌ می‌گیریم

حمیده چوبک، رئیس پژوهشکده باستان‌شناسی نیز در این زمینه  می‌گوید: کاوش‌ها در محوطه‌ی حاجی‌آباد به پایان رسیده و نتایج عالی از آن به دست آمده، اما در جلسه‌ی شورای فنی سازمان در این هفته، قرار است برای توقف یا ادامه‌ی کار در این محوطه‌ تاریخی تصمیم‌گیری شود.

او تصمیم برای توقف احتمالی پروژه پتروشیمی و جابجایی این پروژه را یکی از گزینه‌های قابل مطرح در این جلسه می‌داند و تاکید می‌کند: تپه‌ «حاجی‌آباد» محوطه‌ای با اهمیت‌تر از برخی محوطه‌های این استان است.

وی بیان می‌کند: با توجه به این که تپه‌های اقماری کناری تپه حاجی‌آباد زیاد هستند، اما بخش عظیمی از آن‌ها در چند سال گذشته تخریب شده‌اند، معتقدم به دست‌کم چهار یا فصل کاوش در این محوطه‌ی تاریخی نیاز داریم.

او همچنین با اشاره به ثبت ملی این محوطه در فهرست آثار ملی، می‌گوید: امیدواریم ترجیحا مالکیت آن به میراث‌فرهنگی داده شود، در هر صورت با توجه به اهمیت تپه، نیاز به تصمیم از سمت مدیریتی دولتی داریم.

 روابط عمومی پژوهشگاه میراث فرهنگی و گردشگری 29 خرداد خبری مبنی بر کشف سازه‌ای با اهمیت‌تر از معبد نوشیجان در همدان در تپه‌ی حاجی‌آباد منتشر کرد. در آن خبر اعلام شده بود همه‌ی شواهد و یافته‌های کاوش نشان دادند که این محوطه از معبد مرکزی نوشیجان بزرگتر است و سکوهای نشیمن که دور تا دور این فضا وجود دارد و هیچ کدام پشت به آتشدان نیستند.

اسماعیل همتی ازندریانی، سرپرست هیأت باستان شناسی کاوش در تپه حاجی‌آباد درباره ی این سازه‌ی کشف شده اظهار کرده بود؛ ویژگی‌های معماری و مواردی که در محوطه‌های مادی مانند موش ‌تپه، پا تپه و تپه یلفان وجود دارد، همگی را اینجا – تپه حاجی‌آباد – داریم، ولی آنچه این محوطه را خاص کرده سکوی آتشدان و پلانی شبیه نوشیجان و بزرگتر از آن است .

او با بیان این‌که براساس استناد به نتایج نمونه‌برداری و کربن 14 می‌توانیم مشخص کنیم که این محوطه تا چه اندازه از نظر زمان جلوتر، همزمان یا متاخرتر از نوشیجان است،  به نحوه چیدن دیوار جدا کننده اشاره کرد و گفت: این دیوار با تکنیک خشت چینه یا همان خشت ملات، بصورت یک رج خشت و یک رج چینه ساخته شده که جای انگشتان روی چینه‌ها نمایان است.
تپه تاریخی نوشیجان در همدان

محوطه‌ی تاریخی نوشیجان در استان همدان، محوطه‌ای با آثار خشتی منحصر به فرد و قدمت 2800 ساله‌است که از تمدن‌های پیش از هخامنشی در ایران محسوب می‌شود و از نظر ژئوپولتیک اهمیت خاصی دارد. این محوطه در سال 1343 شناسایی شد و از سال 1346، همزمان با ثبت در فهرست آثار ملی تا سال 1356، شش فصل عملیات کاوش علمی به سرپرستی «دیوید استروناخ» در آن انجام شد که نتیجه‌های بسیار مهمی از آن‌ها به دست آمد. براساس این مطالعات، سه دوره‌ی معماری باستانی متعلق به مادها، هخامنشیان و اشکانیان در لایه‌های مختلف این تپه قابل شناسایی و اثبات است که به‌نوعی نخستین الگوی معماری ایرانی را نشان می‌دهد

[ad_2]

لینک منبع

قیمت روز آهن آلات ساختمانی

[ad_1]

عضو خبرنامه شوید

با عضویت در خبرنامه عصرساختمان شما می توانید از مهمترین و بروزترین اخبار و اطلاعات روز ما با خبر شوید.
همچنین ما امکانی را برای شما فراهم آورده ایم تا در صورت نیاز بتوانید خبرنامه دریافتی را به سرویس و یا حوزه مورد نظر خود محدود کنید.
همچنین می توانید تعیین کنید حداکثر در روز چه تعداد ایمیل دریافت کنید.

[ad_2]

لینک منبع

تکمیل عملیات سازه‌ای پارکینگ طبقاتی نیایش تا پایان سال جاری

[ad_1]

به گزارش پایگاه خبری «عصرساختمان» به نقل از مهر، در این بازدید که سید مهدی پورهاشمی مجری طرح های تونلی سازمان مهندسی و عمران شهر تهران و جمعی از دست اندرکاران پروژه نیز حضور داشتند، بخش های مختلف پروژه احداث پارکینگ طبقاتی نیایش مورد پیمایش قرار گرفت و تدابیری به منظور تسریع عملیات اجرایی آن اتخاذ شد.

جاوید در این بازدید با بیان آنکه میزان پیشرفت پروژه احداث پارکینگ طبقاتی نیایش به مرز 40 درصد رسیده است، بر لزوم تکمیل عملیات سازه ای این پروژه تا پایان سال جاری تاکید کرد.

به گفته معاون فنی و عمرانی شهرداری تهران، تاکنون سقف 2 طبقه از طبقات 9 گانه این پروژه در تراز منهای یک به طور کامل احداث شده و نیمی از سقف طبقه سوم نیز تکمیل شده است.

پارکینگ طبقاتی نیایش، سازه‌ای 11 طبقه با 9 طبقه پارکینگ در تراز منهای یک و 2 طبقه تجاری در تراز مثبت یک است. با بهره برداری از این پروژه، فضای موردنیاز برای پارک بیش از 1200 دستگاه خودرو تامین شده و به این ترتیب امکان مراجعه کم‌دردسر شهروندان به پردیس سینمایی ملت، بوستان ملت و بیمارستان قلب شهید رجایی تسهیل خواهد شد. برخورداری از ورودی مناسب از تونل نیایش و تراز صفر (غرب بزرگراه نیایش) و فراهم ساختن امکان خروج به جنوب بزرگراه کردستان و غرب بزرگراه نیایش، از ویژگی‌های مهم این پروژه زیرسطحی خواهد بود.

[ad_2]

لینک منبع

افزایش 160 هکتاری بهشت زهرا(س) طی یک دهه

[ad_1]

به گزارش پایگاه خبری «عصرساختمان» به نقل از مهر، با توسعه محدوده بهشت زهرا(س) احداث قبور 38 درصد افزایش داشته، به طریقی که سال 84 این فضا 424 هکتار بود و اکنون با160 هکتار افزایش در حال حاضر به 584هکتار افزایش یافته است. این در حالیست که در توسعه آینده  فاز 4 مجموعه بهشت زهرا(س)، فضا 400هکتاری به این مجموعه اضافه می شود.

فضای سبز بهشت زهرا(س) نیز که تا سال 84 ، 137 هکتار بود تا سال95 با افزایش 85 هکتار در حال حاضر به 222 هکتار رسیده است. به عبارت دیگر دردوره اخیر مدیریت شهری تنها در مجموعه بهشت زهرا شاهد رشد 62 درصدی فضای سبز هستیم.

همچنین 2 سوله بحران در بهشت زهرا(س) به متراژ 600 مترمربع و هزار و 800 مترمربع برای مواقع اضطرار احداث شده است.

[ad_2]

لینک منبع